O veleiro dos velejadores

Traduzido de https://www.seahorsemagazine.com/158-content/august-2020/924-the-yachtsman-s-yacht por Norberto "Trovão" Mühle

Roda ou cana – por que não os dois? O grande mestre dos multicascos Loïck Peyron no comando de um Outremer 4X, desfrutando da ergonomia perfeita do plano de convés e cockpit bastante inteligente que ele ajudou a otimizar para uma navegação eficiente e agradável. Muito poucos cats de cruzeiro têm a sensação leve, mas altamente envolvente de um leve sensível que você tem em um monocasco bem equilibrado... ou um Outremer!

A reputação da Outremer em fazer ótimos multicascos de longa distância é causada diretamente pela experiência pessoal em regatas oceânicas do fundador da empresa Gerard Danson – para quem a segurança era inegociável

Em uma ponta estão as “máquinas de regata”. Na outra, os catamarãs de cruzeiro lotados de móveis, equipamentos e sistemas domésticos. É quase uma escolha binária, mas no meio do espectro de desempenho de multicascos uma marca se destaca. A Outremer construiu uma reputação exclusiva como o único grande construtor de catamarãs que oferece um compromisso equilibrado entre esses dois extremos.

 Nem sempre foi assim. A maioria dos construtores começou na década de 1980 fazendo cats rápidos, confortáveis e divertidos, destinados a marinheiros experientes que queriam cruzar longas distâncias e ganhar algumas regatas também. Então novos modelos de quase todos os construtores começaram a ficar progressivamente mais pesados, mais lentos, mais espaçosos – e menos gratificantes para velejar.

 O principal motor dessa tendência, que continua até hoje, é a indústria de charter de iates. Multicascos tendem a ter muito mais espaço do que monocascos e, a menos que super-velados, eles são inerentemente estáveis. Isso os torna ideais como uma plataforma de férias para uma gama mais ampla de clientes de charter, incluindo capitães novatos, famílias com membros não-velejadores e casais compartilhando um barco que querem um pouco de privacidade um do outro.

Assim, os construtores começaram a produzir iates de acordo com as especificações das companhias de charter: 40-45 pés de comprimento com pelo menos 6 pés de boca nas de proa para permitir camas king-size; quatro banheiros grandes nas suítes; uma mastreação à prova de erros; preço abaixo de €400.000 a dinheiro de hoje; e um curto prazo de entrega. As leis fiscais também incentivaram o boom dos catamarãs de charter, permitindo que os proprietários deduzissem o custo de seu barco de sua renda tributável se o barco estivesse envolvido na indústria de charter.

 O fundador da Outremer, Gérard Danson, recusou-se a seguir esse caminho. "Perguntei-lhe naquela época por que ele não estava interessado em crescer seu negócio", diz Mattheiu Rougevin-Baville, da Outremer. Ele me contou sobre sua experiência na regata Transmed em 1980, com 60-70kts de vento e ondas de seis a oito metros. Diversos barcos naufragaram ou capotaram. Ele sobreviveu em um de seus próprios projetos e se convenceu de algumas características ou atributos essenciais de segurança inegociáveis.

Os atributos essenciais de Danson incluem cascos longos e finos, borda-livre baixa, baixo centro de gravidade, distribuição de peso centralizada e bolinas tipo guilhotina. "Ele estava bem ciente de que a empresa não cresceria tão rápido quanto os outros que estavam mirando no mercado de charter, mas disse que queria dormir à noite, sem se preocupar com a segurança dos proprietários", explica Rougevin-Baville. "Levou tempo para crescer, mas estamos muito orgulhosos de que você possa enfrentar qualquer tipo de tempo e ainda estar seguro em um Outremer."

Hoje, a Outremer permanece fiel às ideias de Danson. Mesmo seus modelos esportivos, o 4X de 48 pés, e o5X, de 60 pés, não são excessivamente velados. "Ambos têm uma razão área de vela/deslocamento (SA:D) de 14m² por ton no contravento e de 30m²/ton no vento folgado", diz Rougevin-Baville. "Achamos que é a relação de potência máxima para manter uma margem de segurança em um veleiro cruzeiro-regata." Acima de 14m² por tonelada, o barco facilmente tira o casco de barla da água no contravento, o que tem sérias implicações de segurança para a navegação oceânica.

 Em contraste, a maioria dos cats de cruzeiro tem um SA:D de 7-10m²/tonelada no contravento e de 15-20m²/tonelada no vento folgado. Eles podem ter mais área vélica do que um Outremer de comprimento semelhante, mas eles são muito mais pesados. "O 4X mais leve que construímos pesa 8,5 toneladas em condição de cruzeiro; nosso 5X mais leve tem 14,5 toneladas", diz Rougevin-Baville. Compare isso com 20 ou 30 toneladas para um típico catamarã de cruzeiro. "A principal diferença de desempenho não vem da potência extra, mas da redução do arrasto e da melhor capacidade de orça", diz ele. "Há muitas reivindicações sobre o desempenho, mas a verdadeira é a relação entre a força do vento e a velocidade do barco."

 O comprimento da plataforma em relação ao comprimento total é outra razão importante. Muitos cats de cruzeiro têm uma plataforma quase tão longa quanto seus cascos, mas em um Outremer ela nunca é mais de 50%. "Isso é muito importante para manter o barco leve, manter o peso centrado e evitar ondas batendo sob o convés", explica Rougevin-Baville. Multicascos são mais sensíveis à distribuição de peso do que monocascos porque não têm uma quilha com lastro que coloca 35 a 50% de seu peso total na posição ideal para reduzir o caturro. Quanto menor a plataforma, melhor a distribuição de peso e mais suave o movimento do barco em um mar mexido. "As proas devem ser estreitas também e não podem ter uma cama de casal larga se você quiser amortecer os impactos e manter o movimento suave", diz ele. "A altura do centro de gravidade (COG) e a distribuição de peso são cruciais em um multicasco se você se preocupa em navegar com um movimento confortável."

 O 4X e o 5X ambos têm um COG vertical muito baixo: apenas 70-75cm acima da linha d'água, 80cm mais baixo do que um típico cat de cruzeiro. Isso é obtido, em parte, por ter baixa borda livre, um bimini de carbono e decks, laterais dos cascos e superestrutura em sanduíche de espuma, com as obras vivas em fibra monolítica mais pesada, mas também por não adicionar um flybridge (que também eleva a retranca) e não montar a escota da mestra no teto da cabine ou no bimini, o que exigiria reforços pesados.

 O clearance também é importante. Ondas batendo na parte inferior da plataforma e cascos freiam o barco, exacerbam o caturro causado pela má distribuição de peso e um COG alta, e podem impedir que o barco orce mais efetivamente. Enquanto a maioria dos cats de cruzeiro tem 45-60cm de clearance, os Outremer têm 85-95cm.

 A boca dos cascos é outro fator. A especificação de charter dita uma boca para cada casco de 1,85 a 2,4 metros. Em contraste, os cascos esguios de um Outremer – 1,2m para o 4X e 1,6m para o 5X – criam muito menos arrasto e não são propensos a caturrar. Os clientes têm que escolher entre dois tipos diferentes de conforto. Um espaço mais amplo dentro dos cascos significa um movimento menos confortável.

As bolinas tipo guilhotina são um diferencial adicional. Quase todos os outros catamarãs de cruzeiro têm quilhas fixas. "Elas fazem uma enorme diferença", diz Rougevin-Baville. "Sentimos que elas são obrigatórias para a segurança (fugir de mau tempo, por exemplo). Um ângulo de cambada de 90° permite que você navegue em qualquer lugar, mais rápido do que a maioria. Quilhas fixas geralmente dão um ângulo de 110°-120° e se você adicionar alguma corrente, você não pode fazer progressos sem usar os motores.'

 O aumento de desempenho em orça das bolinas tipo guilhotina é impressionante. "O melhor VMG geralmente é em torno de 48-53°", diz ele. "Um Outremer vencerá um bom monocasco de regata-cruzeiro em boas condições, com uma velocidade-alvo no contravento de 10kts a 47° TWA em um verdadeiro vento de 15kts." Poucos outros cats conseguem isso.

 Ele menciona uma volta ao mundo em que dois amigos – um com um Outremer, o outro em um catamarã com quilhas fixas – navegaram o mesmo trajeto: "O Outremer passou menos de 5% do tempo em orça, o outro barco, 30%. Quando você consegue navegar no contravento de forma eficiente, você gasta menos tempo fazendo isso. E ninguém gosta de ficar contra o vento por muito tempo.

As bolinas tipo guilhotina não são um risco? "Eles são projetados para ser um “fusível”: se você bater em algo com força, elas vão quebrar", diz ele. A caixa de colisão dianteira da bolina se vai primeiro, depois a traseira, e então a coisa toda cai fora. "Não é grande coisa, você pode usar a outra. É por isso que não somos grandes fãs de bolinas assimétricas.

 Os métodos de construção de Outremer também são diferentes. A maioria dos construtores monta um catamarã de cruzeiro em algumas semanas colando peças pré-fabricadas. Um Outremer leva de sete a nove meses para ser construído, laminado inteiramente à mão como uma única peça sólida, incluindo suportes e prateleiras. A mobília interna é fixada através de uma conexão flexível de Sikaflex, não rigidamente colada. O resultado é um barco muito rígido sem nenhum ranger, chiado, ou estralo que a maioria dos multicascos fazem em mares agitados.

 Resina estervinílica é usada como barreira contra osmose e para laminação de fibra de carbono, mas a poliéster é usada nos outros lugares. "É muito prático para facilidade de reparo", explica. "Você não ficará preso por semanas até que um estaleiro com um ambiente controlado possa lidar com seu barco de oito ou nove metros de largura. Nos trópicos, onde 100% de umidade é comum, ajuda a ser capaz de laminar um reparo com qualquer resina que você possa encontrar. Você não pode fazer isso com um composto de alta tecnologia.

Os clientes podem especificar quanta fibra de carbono é usada. "Temos uma ferramenta para definir o compromisso ideal entre custo e peso, dependendo do resultado que o comprador quer alcançar", diz Rougevin-Baville. "Você adiciona mais carbono para ir mais rápido ou para compensar equipamentos pesados. É claro que o preço sobe, então nossa ferramenta de custo/peso é útil para decidir onde definir o limite." Um barco construído à mão, adaptado exatamente aos seus planos custa, naturalmente, mais do que um modelo de produção padrão, mas devido a uma combinação de qualidade de construção, desempenho e capacidade de cruzeiro no oceano, os Outremers mantêm seu valor notavelmente bem e são altamente procurados no mercado de segunda mão.

 Apesar de serem construídos para travessias oceânicas, com equipamentos como máquinas de lavar a bordo, os Outremer têm apresentado desempenho impressionante em regatas de longo percurso: fita-azul em diversas edições do ARC e Transmed, uma vitória na OSTAR em 2000 e primeiro barco de série na Rota do Rum de 2018. E embora a Outremer nunca tenha construído um barco de regatas, isso está prestes a mudar. ‘Temos vários projetos em andamento para a próxima Rota do Rum’ revela Rougevin-Baville. ‘Pela primeira vez eles pretendem correr “para valer”, então, devemos começar a expandir os limites em breve!’

Acima e abaixo: os proprietários desfrutam de regatas parelhas e bem disputadas na Outremer Cup, organizada anualmente pelo estaleiro. Acima: a redução e a distribuição de peso muito cuidadosas são fundamentais para o desempenho e o movimento confortável. Até os móveis são em sanduíche de espuma para economizar peso, o que significa mais velocidade: os tempos de uma travessia transatlântica são tipicamente de apenas 10 a 13 dias.

Como dimensionar um catamarã à vela?

Barcos: manutenção em dia = segurança

Não podemos cair no erro de imaginar que um barco seja apenas diversão, passeios por lugares paradisíacos, com areias branquinhas e água cristalina. Na verdade, como diz um amigo, “barco é 10% diversão 90% manutenção”. Pode ser que a proporção não seja bem essa, mas deu para entender a ideia, não é?

Além disso, temos sempre que nos lembrar de um sujeito chamado Murphy e sua famosa “lei” sobre probabilidades – se algo tiver que dar errado vai ser no pior momento possível, da pior maneira possível ou da maneira que cause mais dano... Ou seja, seu motor não vai falhar no píer da marina, mas sim quando você estiver no meio do maior perrengue, bem perto de um costão, com as ondas rebentando – isso é Murphy na prática.

Por isso, nunca é demais ressaltar a importância de uma manutenção bem feita, que ajude a minimizar o risco de surpresas desagradáveis.

Um dos principais (se não o principal) fatores para a segurança da navegação em nossos barcos, sejam veleiros ou lanchas, é, sem sombra de dúvida, a correta e adequada manutenção preditiva/preventiva dos mesmos pois, se for apenas corretiva, o evento danoso e potencialmente gerador de risco para a segurança já terá ocorrido.

Isso nos traz à presente condição do meu barco, o trimarã Trovão, um SeaClipper 28 construído em ply-glass (compensado impregnado em resina epóxi e revestido com fibra de vidro) em 1985.

Um parênteses:  cada material tem as suas particularidades - alguns aguentam um pouco mais de “desaforos” em termos de manutenção deficiente ou postergada, outros menos; mas uma coisa é certa, todos eles exigem alguma manutenção, não existe material que possa ser simplesmente relegado ao esquecimento – isto vale para fibra, sob todas as formas, madeira, alumínio, aço, etc etc, ou qualquer combinação entre eles.

Quando se compra um barco usado, mesmo fazendo uma boa vistoria prévia, se acaba sujeito a algumas surpresas, decorrentes de como os proprietários anteriores (des)cuidaram do barco.

Quando, há um ano, (para ler o post, clique aqui) eu “salvei” meu barco do abandono e do destino fatal de se transformar eventualmente em combustível para uma fogueira de São João, eu sabia que havia alguns pontos suspeitos, já identificados na vistoria que eu fiz, inclusive este no cockpit.

Obviamente o passar do tempo só faz piorar a situação. O barco foi bem construído, dentro do que a técnica escolhida exige – o compensado foi impregnado em resina epóxi e depois revestido com fibra de vidro. O problema é que no correr dos anos, os diversos proprietários anteriores foram mexendo no convés, mudando ferragens de lugar etc., sem cuidarem de impermeabilizar corretamente os furos, de modo que o material do núcleo ficou exposto à infiltração de água.

Somando-se mais de duas décadas de poucos cuidados e exposição às intempéries, a água que entrou foi agindo e o resultado é que, por fora, a fibra estava intacta mas, por dentro, o compensado, em diversos lugares, tinha virado um papelão encharcado. Minha ideia inicial era apenas consertar os pontos estragados mas, à medida que fui mexendo, me dei conta que seria mais fácil remover tudo e fazer uma peça inteira nova do que um monte de remendos.

Como desgraça nunca vem sozinha, o excesso de umidade presente no compensado afetou algumas partes de madeira integrantes da estrutura do convés e do casco e, o que parecia, de início, um pequeno conserto, acabou se transformando em uma obra de bom porte. Vou aproveitar a função e fazer algumas alterações no layout de modo a tornar o uso do barco mais fácil e confortável.

Lição – é preferível, em termos de tempo e dinheiro investidos (sem falar na impossibilidade de navegar), fazer um pouco de manutenção regularmente do que ter que fazer uma grande reforma de uma só vez ou, ainda pior, uma reconstrução em razão de um acidente.

Estratégias de mau-tempo para catamarãs

Traduzido do original https://www.sailmagazine.com/multihulls/heavy-weather-strategies-when-sailing-a-catamaran - PETER JOHNSTONE

Por sua natureza, catamarãs de grande porte são excepcionalmente seguros em mar aberto. Não é incomum navegar em condições medianamente desconfortáveis, como um vendaval, apenas para chegar ao porto e ouvir velejadores de monocascos falar de "sobreviver" a um mau-tempo horrível. Um grande catamarã moderno tem muita flutuação e excepcional inércia ao balanço. Juntos, estes fazem com que um capotamento, ou inversão, seja altamente improvável. Uma onda de 30 pés (~9,0m) atingindo um catamarã pelo través simplesmente fará o barco deslizar de lado.

Na maioria das travessias em mar aberto, comunicações e informações meteorológicas avançadas devem impedi-lo de sequer passar por vendavais de verdade ou condições de sobrevivência. Os maiores riscos ocorrem em travessias em um eixo norte-sul entre as estações. Travessias no início da primavera ou no final do outono entre a Nova Inglaterra (costa nordeste dos EUA) e o Caribe, em águas do leste do Atlântico nas costas européias, ou em rotas entre o Pacífico Sul e a Nova Zelândia são onde você normalmente tem a chance de experimentar uma “boa surra” em alto-mar. Siga as orientações descritas nas “World Cruising Routes” (Rotas de Cruzeiro Mundiais), de Jimmy Cornell, e esses riscos serão minimizados. Independentemente disso, qualquer um que se aventurar em mar aberto em um multicasco (ou, na verdade, em qualquer tipo de embarcação) deve sempre estar preparado para lidar com o pior (já dizia o velhíssimo ditado “quem vai ao mar, avie-se em terra!”).

Os catamarãs não são todos iguais

Catamarãs de cruzeiro hoje se enquadram basicamente em duas categorias.

Catamarãs de charter/cruzeiro: Catamarãs de produção, construídos para o mercado de charter, tipicamente apresentam quilhas fixas integradas, lemes de pouco calado com baixa relação de aspecto (low-aspect ratio), flybridges com grande área exposta ao vento, mastros localizados bem à vante, proas mais curtas e deslocamentos mais pesados. Mesmo em condições ideais de águas calmas, alguns desses barcos sofrerão para fazer progressos significativos no contravento e normalmente navegam perto de 55-60 graus verdadeiros de rumo em relação ao vento real (TWA). Estratégias de mau-tempo para esses tipos de catamarãs devem se concentrar em manter o controle e atingir uma velocidade moderada sem colocar em risco barco ou tripulação.

Catamarãs de cruzeiro de alto desempenho: catamarãs de cruzeiro de alto desempenho normalmente têm bolinas tipo guilhotina (se movimentam verticalmente) ou canivete (pivotam em torno de um eixo transversal ao eixo do casco) muito eficientes, lemes mais profundos, menos área exposta ao vento e menor deslocamento. Eles podem orçar a 45-50 graus em relação ao vento real (TWA) em quase todas as condições. Um catamarã de cruzeiro de alto desempenho pode tipicamente superar até mesmo os melhores monocascos no contravento. Dado o seu peso leve e área vélica generosa, deve-se prestar muita atenção à escolha correta de velas para permanecer seguro em todas as condições. As estratégias para gerenciar condições de tempestade devem se concentrar em velocidades mais altas, esforços mais baixos e equilíbrio.

Alguns catamarãs não são facilmente categorizados dentro desses dois grupos, e as estratégias para manuseá-los variam e devem ser anotadas. Você precisa fazer uma avaliação franca do seu próprio barco antes de se aventurar em mar aberto. O fabricante/construtor do barco (ou o fabricante das velas) também deve lhe dar um gráfico ou guia de seleção de velas especificando limites seguros de cada vela para quaisquer condições. Se tal guia não existir, um simples inclinômetro pode ser útil.

   Exemplo de guia indicativo de utilização de velas de acordo com a intensidade do vento

Especificamente, a maioria dos catamarãs navegam de forma tranquila e segura a 6-7 graus de adernamento, medido em águas calmas, ou no cavado de uma onda. À medida que o barco se aproxima de 10 graus de adernamento, o casco de barlavento estará perto de levantar. É certo que um catamarã não deve levantar o casco de barla durante uma travessia de cruzeiro!

Quando você estiver navegando seu catamarã, você deve fazer a si mesmo algumas perguntas críticas. Suas proas afundam nas ondas no contravento? Suas proas fazem pressão para afundar quando navegam rápido a favor do vento? Seu bridgedeck é alto o suficiente para não ficar batendo nas ondas quando em orça em um mar confuso? O tempo ruim logo revelará qualquer deficiência. Planeje aproveitar da melhor maneira os pontos fortes do seu catamarã e minimizar seus pontos fracos.

Táticas de tempestade

Lazeira a sotavento é a primeira consideração que determinará suas táticas para as condições dadas. Você está em águas abertas e é capaz de desviar do mau-tempo? Ou você está navegando ao longo de uma costa com espaço limitado a sotavento?

Catamarã de charter: Se você tem lazeira limitada a sotavento, então você precisa configurar o seu barco para fazer progressos para barlavento. A maioria dos catamarãs construídos para o mercado charter tem apenas uma vela de proa, uma genoa de enrolar, que será de uso limitado em condições de tempestade. Em tal barco, o velame de mau-tempo pode se resumir à vela mestra rizada. Ao navegar apenas com a mestra bem rizada, o traveler deve ser bem folgado para criar potência suficiente para permitir que o barco avance. 

Você pode monitorar seu rumo em relação solo no GPS e também usar referências visuais (se perto da costa) para acompanhar seu progresso.

Verifique o equilíbrio do leme. Se o piloto automático está lutando, com os lemes indicando forte tendência de orça (weather helm), folgue a escota da mestra para induzir mais torção (twist) na valuma. Isso vai tirar aliviar o piloto. Se o leme estiver neutro, a escota da mestra pode ser mais caçada. O objetivo é avançar sem derivar para sotavento. Você deve ser capaz de alcançar um ritmo confortável e tranquilo de 5-7 nós em quase todas as condições. Se o estado do mar dificultar isso, ligue o motor de sotavento para fazer um melhor progresso para barla.

Catamarã de alto desempenho: Um catamarã de alto desempenho terá mais facilidade para sair de uma situação de lazeira limitada a sotavento. Se as condições forem severas, é mais seguro levantar a bolina de sotavento e navegar apenas com a de barla. Dessa forma, se o barco ficar com excesso de potência e o casco de barla começar a levantar, a bolina sairá da água e o barco vai andar de lado, ao invés de continuar a adernar. Em barcos com bolinas tipo guilhotina, você precisará equilibrar o leme. Muitos catamarãs com bolinas guilhotina exigem um estai de proa interno carregando uma buja de temporal ou staysail para conseguir isso, embora uma mestra bem rizada poderá ser o suficiente se as bolinas não estiverem posicionadas muito para a proa. Mais uma vez, experimente no seu barco para ver como ele se comporta. Como acontece com os barcos de charter, o barco navegará bem apenas com a mestra se o traveler estiver bem folgado e a valuma regulada para equilibrar o leme.

    Ondas rebentando pelo través são o pior inimigo de um catamarã

Um catamarã com bolina canivete se comporta de maneira bastante parecida com um de bolina guilhotina, exceto que você pode trimar a mestra para mais desempenho e alterar o ângulo da bolina para equilibrar o leme.

   Trimarãs estão sujeitos aos mesmos riscos com ondas rebentando pelo través

Muitos dos catamarãs de alto desempenho atuais podem navegar a até 14 nós em contravento nas condições ideais. Em condições de vendaval, a singradura deve ser confortável e segura, na faixa de velocidade de 7-9 nós. Diminuir a velocidade alivia os esforços sobre o barco, e certamente também sobre a tripulação.

Estratégia de tempestade

Se o curso desejado o coloca em través, você precisa tomar uma decisão. Nada coloca mais esforço sobre um catamarã do que uma onda estourando pelo través. Apesar de quase todo moderno catamarã de cruzeiro ser projetado de acordo com as regras de classificação CE A-1 para águas abertas, um impacto a 90 graus de uma parede de água atingindo o costado alto e reto e as grandes janelas de um catamarã, colocará seu barco em risco máximo. Escolha um curso que coloque as ondas e o vento à proa ou na popa do través.

Se você sabe para que lado o vento vai mudar, você pode tomar melhores decisões. Por exemplo, se você sabe que o vento vai orçar durante uma travessia, talvez você devesse mirar acima do seu curso para começar. Se você sabe que o vento vai folgar ao longo da travessia, mire abaixo. Repito, não importa o que você escolha fazer, evite mares pelo través! Seu barco absorverá impactos muito melhor se eles não estiverem em um ângulo reto com o seu rumo.

As combinações de vela serão semelhantes às mencionadas acima, com o traveler ajustado bem para sotavento. Preste atenção ao ângulo de adernamento. É difícil e lento sair de uma tempestade em través. Na dúvida, tome mais um rizo, e não tenha pressa em tirá-los, mesmo que você sinta que o vento está moderando. Se seu catamarã tem bolinas, mantenha a de sotavento levantada, e a de barlavento baixada. Fique de olho no equilíbrio do leme e ajuste a escota da mestra de acordo, para obter equilíbrio.

A maioria das condições de vendaval são previstas com bastante antecedência. O velejador experiente posicionará seu catamarã para evitá-los ou pelo menos será capaz de navegar no quadrante traseiro ou de vento a favor de sistemas de baixa pressão. Uma vez que você conheça o seu barco e tenha experimentado um vendaval ou dois, navegar nessas condições pode, em breve, causar algumas de suas melhores lembranças de navegadas.

Quando as coisas ficam feias

Em um catamarã de charter, os lemes curtos e de baixo aspecto estão frequentemente no fluxo de água turbulento sob o casco. Não espere que eles tenham uma aderência firme ou uma rápida resposta em mudanças de direção. Mares íngremes e confusos podem ser um desafio para este tipo de barco. Até certo ponto, mais velocidade ajuda, mas o objetivo final nas condições de tempestade é evitar que as proas atinjam a próxima onda à frente e que as popas sejam arrastadas por ondas maiores que arrebentam pela ré.

Arrastar alças cabo pode ser uma estratégia muito eficaz. Há várias maneiras de fazer isso. Um cabo longo pode ser arrastado em um grande laço com as extremidades presas em cada popa, ou um pode ser arrastado de cada popa, com comprimentos variando para ajudar a equilibrar os lemes. Uma alça mais longa arrastada do casco de sotavento, por exemplo, pode minimizar a tendência do leme à orça. Ou você pode montar um bridão que permite ajustar a posição de uma única alça mais longa de um lado para o outro. O objetivo é segurar as popas um pouco no vento e evitar que o catamarã atravesse em ondas maiores que arrebentem. O comprimento da(s) alça(s) deve ser ajustado para alcançar a velocidade ideal do barco dentro do padrão de onda para manter velocidades decentes de 6-12 nós, enquanto impede que o barco surfe na próxima onda, que pode cobrir de água o convés de proa.

Quanto às velas de tempestade, estas variam muito de barco para barco. Em geral, se o catamarã tem um flybridge com uma retranca bem alta, você deve baixar a mestra cedo e se concentrar em usar seus bujas. O rumo mais confortável será diretamente a favor do trem de ondas, mas muitas bujas vão ficar dando jibes de um lado para o outro continuamente, desgastando tanto a vela quanto os nervos da tripulação. Para parar essas manobras irritantes, tente passar um cabo mais aberto, para prevenir os jibes. Caso contrário, você talvez tenha que orçar um pouco, para um rumo de alheta ou ¾, para manter a buja mais estável.

Em um catamarã de alto desempenho, você pode levantar ambas as bolinas e experimentar talvez os melhores dias de sua vida de vela. A velocidade é sua amiga. As proas de um catamarã de alto desempenho moderno subirão à medida que ele ganhar velocidade, e não há desvantagens em ir mais rápido. 

Quanto mais próximo da velocidade do trem de ondas você navegar, mais suave o andamento se torna, e menos chance você tem de sofrer o impacto de uma onda grande. A seleção de velas pode ser uma mestra bem rizada ou uma buja caçada para o trilho de fora. Mesmo em 50-60 nós de vento, a singradura será suave e confortável enquanto você navega a 15-25 nós. Verifique sempre o equilíbrio do leme para manter os lemes e pilotos apenas levemente carregados.

Um catamarã é uma escolha legítima para cruzeiro em alto mar e longas travessias. Como muitos convertidos já devem ter lhe dito, os catamarãs são simplesmente mais confortáveis em mar aberto e, manuseados corretamente, sua segurança é excelente. Boas travessias!

Como “estacionar” seu catamarã

"Estacionar o Catamarã" é um método eficaz para parar em qualquer lugar e manter sua posição, do mesmo modo que “capear” em um monocasco. Cam Lewis estacionou seu maxi-catamarã, Explorer, ao largo do Cabo Horn em uma tempestade de 70 nós para permitir que um furacão passasse durante sua épica tentativa de Recorde Julio Verne (navegação de volta ao mundo em menos de 80 dias, fazendo referência à famosa obra do autor, de mesmo título. Hoje, o recorde pertence à Francis Joyon e sua tripulação, com o mega-trimarã IDEC, e é de 40d 23h 30m e 30s). Para estacionar, rize bem a mestra, solte o traveler todo para sotavento e cace bem a escota. Se você tem bolinas, levante-as até a metade, então amarre o timão para que os lemes estejam empurrando o barco para barlavento. O catamarã ficará em um curso seguro e bem orçado, à deriva de lado a aproximadamente 1/2 nó. Se você precisa de uma pausa na pauleira de contravento, ou precisa esperar a luz do dia para se aproximar do seu destino, estacionar pode ser uma estratégia eficaz. O movimento é tão suave enquanto estacionado que muitos utilizam essa estratégia para realizar reparos enquanto estão no mar em todas as condições. Seu catamarã vai parecer uma grande quadra de tênis no meio do redemoinho.