Qual catamarã de cruzeiro tem o melhor desempenho ... e isso realmente importa?

O debate sobre o desempenho dos catamarãs de cruzeiro

Traduzido do original 

https://catamaranguru.com/brokerage/catamaran-reviews/the-cruising-catamaran-performance-debate

Recentemente, um cliente nos alertou sobre um vídeo no YouTube, postado por um revendedor de catamarãs, que é flagrantemente enganoso e impreciso. De acordo com esse revendedor, os catamarãs de todos os fabricantes de, exceto os da marca Fountaine Pajot, são lentos, inseguros, pouco marinheiros ​​e inadequados para serem um catamarã de cruzeiro.

Embora eu concorde que a marca Fountaine Pajot é um excelente produto (vendemos muitos deles), certamente não é o ÚNICO catamarã de cruzeiro bom no mundo. Existem muitos produtos disponíveis que são tão bons e, como muitas outras coisas, quando se trata de escolher um barco de cruzeiro, muitas vezes a escolha se resume à preferência pessoal, especialmente nesta categoria de catamarã de cruzeiro.

O revendedor, no vídeo em questão, concentra-se especificamente no desempenho supostamente superior do Fountaine Pajot em comparação com algumas das marcas concorrentes na categoria de cruzeiro, como Leopard, Nautitech, Bali e Lagoon.

O fato é que há muito pouca diferença na velocidade entre catamarãs de comprimento semelhante nesta categoria. Todos esses catamarãs são cascos de deslocamento e navegam praticamente à velocidade do casco com eventuais planeios. Portanto, quando conduzidos com eficiência, esses barcos devem ter desempenho muito semelhante.

Ouvimos termos como a relação potência/peso (ou área vélica e deslocamento) sendo frequentemente usados pelos vendedores das várias marcas como um indicador de desempenho. Embora esse seja definitivamente um fator, e certamente tenha um efeito na aceleração e no desempenho em ventos mais fracos, não é o único fator. Algumas marcas de catamarã serão mais rápidas em regatas de percurso curto, enquanto outras serão melhores em longas travessias.

O que se deve considerar também é que, durante o cruzeiro, o desempenho de um catamarã será determinado pelo estado do mar, bem como pela velocidade e direção do vento. Em ventos fracos, provavelmente haveria um screecher ou um balão assimétrico e, em ventos fortes, as velas provavelmente seriam rizadas, o que significa que, no modo de cruzeiro, a maioria dos planos vélicos é otimizada para as condições. Portanto, ao avaliar o desempenho de um catamarã de cruzeiro, há muitos fatores a serem levados em consideração. Esta não é uma discussão simples ou já resolvida.

Fatores e cálculos do desempenho de catamarãs

Para exibir os diferentes fatores e cálculos relevantes no desempenho do catamarã, fomos ao site Multihull Dynamics (http://www.multihulldynamics.com/default.asp) para obter dados  e extraímos alguns números dos dois barcos mais mencionados no vídeo do revendedor, como Lagoon e Fountaine Pajot. Aqui está o que encontramos no site da Multihull Dynamics:

Número de Bruce - Esta é uma relação potência/peso para o potencial de velocidade relativa na comparação entre barcos. Ele leva em consideração o deslocamento e a área vélica da mestra e do triângulo de proa (genoa 100%) do Fontaine Pajot modelo Helia 44. Aqui o Lagoon 450 foi melhor, com 1.07 contra 1.04 do Helia 44.

Velocidade-base - Um indicador derivado empiricamente da velocidade que um determinado barco pode atingir em média durante um período de 24 horas (melhor média diária) sob uma variedade de condições. Aqui, novamente, o Lagoon teve números melhores com 9,82 nós contra 9,46 nós no FP Helia 44 - isso explica por que os Lagoons são tão bem-sucedidas nas longas travessias oceânicas como, por exemplo, o rally ARC.

KSP – número Kelsail Sailing Performance é uma medida do potencial de velocidade relativa de um barco. Leva em consideração a área vélica, deslocamento e comprimento na linha d’água. Quanto maior o número, maior a velocidade prevista para o barco. Aqui, o FP Helia 44, com 6,06, tem números melhores que os do Lagoon 450, que chega em 6,02 - o Helia é um barco mais leve.

TR - Texel Rating fornece um sistema de handicap para barcos que variam amplamente diferentes navegando juntos em uma regata. A fórmula é essencialmente o inverso da fórmula da velocidade-base, com constantes aplicadas para tornar os resultados úteis. O sistema de rating Texel permite o cálculo do tempo para navegar uma determinada distância. Assim, espera-se que um barco com um TR mais alto leve mais tempo do início ao fim do que um barco com um TR mais baixo. O Lagoon 450 ficou com 141, contra os 144 do Helia 44.

Curiosamente, o Leopard 45 apresentou números melhores que os do Lagoon e do FP, como segue: Número de Bruce - 1,25; Velocidade-Base 10,65; KSP 7,68 e TR 122.

Os números do Antares PDQ44 são muito semelhantes aos do Helia 44 e do Lagoon 450.

Infelizmente, não havia dados disponíveis para os projetos mais atuais da Bali ou da Nautitech.

* OBSERVAÇÃO: Todos os dados citados aqui foram retirados do site da Multihull Dynamics  e apresentados de boa-fé, mas sem garantias sobre a precisão dos mesmos.

>> Acesse o site da Multihull Dynamics  (http://www.multihulldynamics.com/default.asp) para obter uma explicação completa dos gráficos.

A conclusão deste exercício é que todos esses barcos são essencialmente embarcações de cruzeiro muito semelhantes, com características de desempenho muito próximas, tanto que as diferenças são quase irrelevantes e, definitivamente, não devem ser um fator preponderante na escolha de um barco nesta categoria. Ao escolher um catamarã de cruzeiro, existem muitos outros fatores que devem ser considerados, como qualidade, conforto, habitabilidade, equipamentos, segurança, valor de revenda etc.

Enquanto o revendedor da Fountaine Pajot elogia o suposto desempenho superior de sua marca, dados reais mostram que os  Lagoon ganharam mais rallies de cruzeiro ARC do que qualquer outra marca de catamarã de cruzeiro. 

Essas dificilmente são as estatísticas de indicam que se trata "apenas de um catamarã de charter que navega num raio de 50 milhas náuticas e não tem desempenho", como afirma esse revendedor. Como exemplo, confira estes resultados dos rallies ARC e ARC +, nos quais os Lagoon têm consistentemente andado bem:

2016 Resultados Oficiais no ARC + Trans-Atlantic

Spirit, Lagoon 450 Flybridge – 1º Multicasco

Cat’Leya, Lagoon 52 Sportop – 2º Multicasco

Sea to Sky, Lagoon 450 – 3º Multicasco

Dreamcatcher, Lagoon 52 – 4º Multicasco

Sumore, Lagoon 570 – 5º Multicasco

Opptur, Lagoon 500 – 6º Multicasco

Lea, Lagoon 52 – 10º Multicasco

2015: 380 Havhunden, 1º no ARC+ Multicasco no tempo corrigido

2013: 620 Enigma, 1º no ARC+ Multicasco no tempo corrigido

2012: 560 Feliz, 1º no ARC+ Multicasco no tempo real

2011: 560 Blue Ocean, 1º no ARC+ Multicasco no tempo corrigido e 3º no ARC Multicasco no tempo real

2010: 620 Lady Boubou, 1º no ARC Multicasco e 11º geral no tempo real

Isto NÃO é uma indicação de quão bom ou ruim é um barco em relação a outro, mas sim uma indicação do viés do revendedor!  Temos certeza de que esse debate continuará, mas nossa opinião é de que se deve olhar para o barco no geral e não ficar focar em questões que podem ou não ter sido “fabricadas” por vendedores tendenciosos. Como dissemos antes, muitas vezes se resume à preferência pessoal.

Catamarãs de cruzeiro de alto desempenho

Como sabemos, navegar contra o vento com um catamarã de cruzeiro sem bolinas é difícil, porque o barco tem muita deriva/declinação. Os catamarãs de alto desempenho, no entanto, podem facilmente conseguir isso, pois são uma “raça” completamente diferente e podem realmente velejar em velocidades vertiginosas, orçar bem, navegar com um sopro de brisa e cambar quase sobre o próprio eixo. Os catamarãs nesta categoria são os Outremer, Catana, HH Catamarans, Gunboat e Tag Yachts, para citar apenas alguns. Leia tudo sobre eles neste artigo de David Schmidt da Sail Magazine (leiam a recente tradução no meu blog https://trovaosailing.blogspot.com/2020/05/traduzido-do-original-httpswww.html  ou o original, em inglês http://www.sailmagazine.com/multihulls/performance-cruising-cats-set-new-standards-in-sailing-speed/).

Catamarãs de cruzeiro de alto desempenho estão se tornando mais populares e há muito mais no mercado do que apenas cinco anos atrás, mas não são para todos, especialmente se você não é um velejador mais experiente. Bolinas e mastros maiores requerem mais habilidade e prática do que as do cruzeiristas médio.

Temos corrido regatas em diferentes catamarãs há anos e sempre nos divertimos muito velejando e surfando a velocidades de mais de 15 nós. Mas, por mais divertido que seja, pode ser uma navegada bastante dura em más condições e pode deixar a tripulação cansada e tensa, porque é preciso atenção constante. A essas velocidades, qualquer erro pode ser catastrófico, pois há muito esforço sobre a mastreação e o velame. Portanto, não se engane, velejar rápido em condições um pouco piores é um trabalho árduo, especialmente quando você navega com tripulação reduzida.

Quando apenas nós dois navegamos em nosso próprio barco, realmente apreciamos o prazer de deslizar pela água a 8 a 10 nós, relaxados e confortáveis. Gostaríamos muito de ser capazes de deslizar rapidamente mesmo com ventos muito fracos? Claro, gostaríamos de possuir um Outremer ou Catana! Mas esse tipo de catamarã de alto desempenho custará provavelmente o dobro do preço de um catamarã de cruzeiro “comum”. Vale a pena o investimento para o cruzeirista médio? Discutível.

Com o avanço da tecnologia, mais pessoas conseguirão eventualmente dominar esses catamarãs de alto desempenho e poderão bancá-los, à medida que os custos diminuírem, mas até o momento, acreditamos que o velejador médio pode divertir-se navegando a uma velocidade razoável rumo ao seu destino, com a segurança e descontração de um catamarã de cruzeiro normal, conforme discutido acima. O fato é que um ou dois nós de velocidade, que PODE ser a diferença entre esses catamarãs de cruzeiro, não farão tanta diferença assim na sua travessia.

Em resumo

Portanto, para concluir a discussão, os revendedores sempre são algo tendenciosos quanto aos produtos que representam. Os fabricantes se esforçam bastante e gastam muito dinheiro treinando suas redes de revendedores para que conheçam profundamente os produtos e os representem bem aos olhos do público comprador. Eles esperam legitimamente a lealdade de seus revendedores e esperam que eles apresentem uma imagem positiva para o consumidor. Todos nós entendemos isso. No entanto, quando os revendedores achincalham e deturpam sua concorrência com as questões inventadas para vender seus próprios produtos, fazem um desserviço ao público comprador e à indústria em geral.

Catamarãs de cruzeiro de alto desempenho estabelecem novos padrões de velocidade à vela

Traduzido do original https://www.sailmagazine.com/multihulls/performance-cruising-cats-set-new-standards-in-sailing-speed

Nathanael G. Herreshoff não quis (necessariamente) desencadear uma revolução no design de barcos quando lançou o catamarã Amaryllis, em 1875, mas foi exatamente o que aconteceu ... eventualmente. Os estudantes de história vão se lembrar que o Amaryllis foi prontamente banido das regatas organizadas, principalmente porque derrotou os monocascos por larga margem. Ainda assim, a notícia se espalhou: os catamarãs eram muito rápidos e navegavam sem adernar. Eles também oferecem outras vantagens em comparação aos monocascos, como muito espaço no convés. Infelizmente, a opinião popular exerceu sua pressão usual sobre proprietários, designers e construtores, e os catamarãs de cruzeiro de alto desempenho ficaram em segundo plano até a década de 1960.

Um TAG 60 levantando o casco de barlavento

“Os primeiros catamarãs modernos surgiram das regatas”, diz Marc Van Peteghem, do famoso escritório de design náutico francês  VPLP, que projetou alguns dos multicascos mais rápidos do mundo. “A origem do multicasco de cruzeiro de alto desempenho remonta a um longínquo passado. Foi o designer americano Dick Newick quem iniciou essa evolução. Seu conceito era simplicidade e leveza. As formas eram muito orgânicas e os perfis bem baixos. De muitas maneiras, eles foram altamente revolucionários, dadas as limitações de materiais e conhecimentos da época. ”

Um Sig 45 exibe uma explosão de velocidade ao largo da costa da Califórnia

Os projetos agora icônicos de Newick atraíram os velejadores que adotavam o espírito de simplicidade, design e construção leves e almejavam singraduras diárias na casa dos 3 dígitos. Esses cruzeiristas com visão de futuro não estavam interessados ​​em se conformar com o status quo da vela de monocasco, pois a forma de casco escolhida por Newick era o trimarã, e seus métodos de construção envolviam cascos laminados de madeira moldada a frio (embora seus projetos fossem tipicamente vendidos como planos de linhas). 

Poucos projetos de Newick ocupavam poitas em frente às instalações do sofisticado New York Yacht Club em Harbor Court, na esnobe Newport, Rhode Island, mas muitos de seus barcos fizeram travessias marítimas impressionantemente rápidas, deliciando seus proprietários e forjando uma lenda entre os marujos de alto-mar.

Outros multicascos de cruzeiro orientados para o desempenho surgiram durante as décadas de 1980 e 1990, e fizeram fama nos Estados Unidos, principalmente barcos dos estaleiros franceses Catana e Outremer. O brilhante designer de Massachusetts, Chris White, também começou a chamar atenção com sua linha inovadora de catamarãs “Atlantic”, cujas configurações de layout apresentavam um cockpit localizado à gente da cabine principal. O que diferenciava esses barcos dos projetos de cruzeiro mais tranquilos eram características como alto clearance do convés central, superestruturas baixas, cascos estreitos e construção leve de compósitos. Estimulados pelos avanços de projeto e construção de multicascos de regata, conceitos como construção em compósitos, mastros-asa e, eventualmente, mastros de fibra de carbono começaram a encontrar espaço nos multicascos de cruzeiro.

O Nautitech 442 prova que você não precisa de bolinas "guilhotina" para fazer travessias rápidas

Também nessa época, o designer Ian Farrier começou a aparecer manchetes náuticas internacionais com sua linha de trimarãs dobráveis Corsair, incluindo o F-22 e o agora icônico F-27 (um participante do Sailboat Hall of Fame em 2004). Esses barcos tornaram a navegação rápida acessível a um grande número de velejadores, muitos dos quais cresceram navegando Hobie-Cats na sua praia local e agora queriam um multicasco de cruzeiro que pudesse oferecer acomodações confortáveis ​​(o suficiente), além de proporcionar emoções da alta velocidade e a conveniência de serem rebocáveis. Ainda assim, a maioria dos velejadores tradicionais continuava relutante em aceitar esse novo paradigma de cruzeiro rápido, e os multicascos permaneceram em grande restritos aos domínios dos barcos de charter ou dos puros-sangues de regata. 

Então, no final de 1999, Peter Johnstone - da família dos criadores dos veleiros J, como o J24 etc. - partiu para encontrar uma alternativa ao seu monocasco de cruzeiro de 70 pés. Johnstone  queria algo rápido e confortável, mas que também apresentasse o tipo de desempenho ao qual ele estava acostumado em maxi-catamarãs de alta performance, como Playstation e Team Adventure. Johnstone finalmente contratou os veteranos de multicascos da Costa Oeste Morrelli & Melvin para elaborar o projeto de um catamarã de cruzeiro de alto desempenho de 62 pés que acabaria por servir como protótipo para sua agora famosa linha Gunboat, e que ele teria construído sob encomenda no estaleiro Harvey Yachts, na África do Sul. A família partiu para o cruzeiro a bordo do TRIBE em 2001 e Johnstone rapidamente percebeu que isso podia ser algo importante: um barco com proas invertidas, bolinas tipo guilhotina e um design voltado para o desempenho, capaz de singraduras diárias de 300 a 400 milhas náuticas em regime de cruzeiro com um navegada confortável.

Em janeiro de 2010, me vi sentado no confortável sofá do Gunboat 66, Sugar Daddy , contemplando a escolha do proprietário Bruce Slayden de um Sauvignon Blanc acompanhado com tacos de peixe Ahi recém cozidos, quando alguém notou a velocidade: 21,7 nós, velas caçadas, condução com piloto automático . Eu me belisquei: raro é o dia em que alguém pode saborear um almoço cinco estrelas enquanto navega a mais de 20 nós, nem um único fio de cabelo fora do lugar. Mas velejar a bordo do bem equipado Gunboat de Slayden no Canal de Molokai, no Hawaii, não é exatamente uma travessia "cotidiana".

Uma esquadra de Gunboats em regata no Caribe

Olhando pelas muitas janelas da cabine do Sugar Daddy , com uma visão quase de 360 ​​graus, vi que o muito temido Canal de Molokai mantinha sua reputação, com 25 a 30 nós de vento e mar de dois metros. No entanto, era óbvio que Sugar Daddy estava perfeitamente equilibrado, com suas grandes e poderosas proas subindo nas ondas, enquanto suas bolinas de fibra de carbono forneciam bastante sustentação. Tendo navegado a bordo de uma grande quantidade de monocascos rápidos - incluindo Volvo Open de 70 e os super-máxis de 100 pés - fiquei impressionado com o fato de mais de 20 nós parecerem tão suaves e civilizados, mas uma rápida olhada em Bruce revelou que estávamos só agora começando a ver a verdadeira magia de Sugar Daddy. Bruce sabia: ele e sua esposa, Nora, e sua tripulação percorreram mais de 70.000 milhas a bordo de três diferentes Gunboats. "Eu realmente sentia falta da nossa casa quando estávamos navegando", diz Nora. "Agora é o contrário."

O Outremer 5X exibe seus cascos esguios, mastreação potente e proas retas

Navegando pelo Canal de Molokai, a visão de Johnstone de um catamarã de cruzeiro de alto desempenho subitamente fez sentido. Se estivéssemos em condições semelhantes a bordo do J/44 do meu pai, os coletes salva-vidas e os cintos de segurança - não o Ahi recém-capturado – estariam no menu do dia, juntamente com rostos salgados e as indefectíveis roupas de mau tempo.

Construção leve é a marca registrada do MC²60

"A categoria de grandes multicascos de cruzeiro de desempenho não existia quando começamos o Gunboat", diz Johnstone. “Ninguém pensou que um multicasco de cruzeiro pudesse andar contra o vento, mas passamos pelo Volvo 70 com um Gunboat 66 em uma recente parada na Volvo Ocean Race na Cidade do Cabo. Trocamos bordos por 10 milhas - andávamos um pouco mais rápidos e num ângulo um pouco mais aberto.” Trabalho impressionante, considerando que o Volvo Open 70 é um dos monocasco mais rápidos (e mais desconfortáveis) que existe e é tripulado por equipes cheias de profissionais experientes - muito diferente do Sugar Daddy.

Atualmente, os estaleiros estão construindo mais catamarãs de cruzeiro de alto desempenho, cada um oferecendo uma mistura diferente de características de desempenho e de cruzeiro, obtidas pelo uso de novos materiais, alocação criativa de peso e design aprimorado dos apêndices (bolinas e lemes), juntamente com o foco nas comodidades a bordo. O objetivo é velocidade, desempenho e conforto em alto-mar, tanto em vento forte quanto, mais importante, nos ares fracos em que os monocascos ficam boiando. "Um catamarã de bom desempenho pode navegar 1,2 a 1,5 vezes mais rápido do que a velocidade do vento em algumas condições, o que significa menos tempo de motorando e mais tempo velejando", diz Greg Young, designer do TAG 60.

"Dizem que os proprietários de barcos podem escolher dois dos três seguintes: velocidade, conforto ou baixo custo", diz Hugo Le Breton, fundador da Le Breton Yachts, criadores da linha SIG de catamarãs de cruzeiro de alto desempenho. "Você não pode ter um barco rápido, confortável e barato, tudo ao mesmo tempo." Embora o custo seja obviamente importante, Van Peteghem enfatiza que o peso é a verdadeira chave do desempenho. "Quanto mais leve um barco, maior o desempenho", diz ele. “Outra maneira de expressar isso é que o catamarã de alto desempenho encontra o equilíbrio ideal entre conforto, desempenho e custo - enquanto enfatiza o desempenho.” Por causa disso, os catamarãs de cruzeiro atuais, orientados para o desempenho, adotaram a construção em compósitos (cascos, bolinas, mastreação e aparelhamento), designs sofisticados, planos vélicos altamente adaptáveis ​​e um espírito de que “o leve é o certo”.

O Neel 45 representa a vanguarda no design de trimarãs de alto desempenho 

Embora todos concordem que a fibra de carbono é muito superior à fibra de vidro tradicional, o custo não pode ser ignorado. "Você obtém muito mais desempenho por dólar construindo cascos mais longos e mais estreitos, com materiais menos dispendiosos", diz Phil Berman, presidente da Balance Catamarans. "Prefiro usar núcleos de espuma, anteparas de epóxi pré-impregnadas, resinas estervinílicas ou epóxi e E-glass com acabamento de gelcoat se o esforço for para reduzir os custos". Berman não está sozinho no uso de fibra de vidro. “Você não precisa usar carbono em tudo para conseguir um barco leve”, diz Raphael Blot, que se uniu ao estaleiro australiano McConaghy para construir o MC²60 (Blot é dono do primeiro MC²60). "Prova disso é que estamos um pouco acima das 9 toneladas, enquanto alguns catamarãs de 60 pés de carbono têm mais de 15." O ponto crítico, diz Blot, é usar carbono onde produz os maiores retornos, ao mesmo tempo em que se concentram em bolinas assimétricas que estão situadas no meio de cada casco, de modo a alcançar o equilíbrio certo e o trim do casco.

As proas retas e os cascos estreitos deste Catana 59 mostram que ele não está para brincadeiras

Embora todos os multicascos tenham o potencial de se tornar um pouco assustadores ao navegar em ventos francos, especialmente fortes, navegar no contravento não é fácil para um barco com dois cascos e sem quilha. Muitos clientes de charter ficam frustrados ao tentar uma orça apertada em seus “condomarãs”, mas os catamarãs com foco em desempenho empregam bolinas (seja tipo “guilhotina” ou “canivete”) para combater isso. “Bolinas são necessárias para apontar bons ângulos em qualquer catamarã de alto desempenho”, diz Young, que usa bolinas assimétricas no seu Young 65. “Ao angular as bolinas 10 graus, também introduzimos uma componente de sustentação extra, além de minimizar qualquer impacto negativo em relação ao interior." Young minimizou a ameaça de capotagem usando uma interessante mistura de tecnologia. A TAG Yachts desenvolveu um incrível sistema de segurança que usa células de carga na mastreação e um sensor de ângulo de adernamento que folga automaticamente as escotas antes que o barco chegue a um ponto crítico ou inseguro.

As bolinas também ajudam a embarcação em outros pontos de navegação e em condições de mar adversas. “O que muitas vezes os consumidores não se dão conta é que um catamarã com bolinas é muito mais rápido do que um catamarã com mini-quilhas fixas, porque você reduz enormemente o arrasto quando as  bolinas são levantadas”, diz Berman. Segundo Johnstone, a capacidade de levantar e abaixar as bolinas melhora a segurança em alto-mar. "Quando fica realmente desagradável, com mais de 60 nós e os mares estão confusos e violentos, a estratégia mais segura é correr com o vento rapidamente, com as bolinas totalmente levantadas", diz Johnstone. "Quando você é atingido de lado por uma onda quebrando, o barco simplesmente “derrapa” de lado e dissipa a energia de impacto da onda."

Um Atlantic 57 faz a velocidade parecer fácil em uma brisa fresca

O conforto a bordo é a principal consideração final do projeto. Embora os regateiros fanáticos não se importem com acomodações mínimas, a maioria das pessoas “normais” prefere algum conforto. "Não há mais a obrigação de ter um barco espartano para ter um barco de desempenho", diz Xavier Desmarest, da Outremer Catamarans. "Todos os nossos barcos são projetados e construídos para oferecer o mesmo conforto que você tem em casa." Dado que a maioria dos catamarãs voltados para o desempenho são construídos de maneira personalizada ou semi-personalizada, os proprietários de barcos novos têm o prazer de decidir quais confortos são prioritários em alto-mar.

Por mais aventureira que possa parecer uma travessia do Atlântico em quatro dias ou menos, qualquer um poderia se acostumar com os turnos da madrugada passados em postos de comando secos e abrigados. No entanto, a tecnologia moderna ajuda a reduzir o peso aqui também. “Se 'sacrifício' significa trazer um iPod em vez de uma coleção de CDs, um Kindle em vez de livros, e simplesmente deixar algumas coisas não essenciais em casa, nossos clientes acham que vale a pena”, diz Le Breton.

A America's Cup há muito tempo tem servido como um importante laboratório de ideias para o design de vela de alto desempenho, com a tecnologia aplicável chegando aos mercados de produção e customizado. Historicamente, pouco disso passou para a multidão de multicascos, mas a 34ª America's Cup, com seus catamarãs e hidrofólios com vela-asa de 72 pés, pode ter sido a exceção. "O principal subproduto que veremos da America's Cup será em materiais e tecnologias avançados de construção, uma melhor compreensão da dinâmica da navegação com vento aparente e, espero, melhores programas de previsão de velocidade", diz Young. Outros concordam. "Há muito a ser aprendido sobre as vantagens e desvantagens entre formas de casco de baixo arrasto e volume na proa, e sobre formatos de lemes", diz Le Breton.

Quando questionado se a tecnologia da vela-asa poderia algum dia entrar no mercado de catamarãs de cruzeiro de alto desempenho, o conselho de Le Breton é "nunca diga nunca", enquanto Young fala sobre uma vela sólida rizável que ele está desenvolvendo. Embora haja risco mínimo de um casal de cruzeiristas quebrar o recorde transatlântico do Banque Populaire V em um multicasco de cruzeiro tão cedo, há uma excelente chance de que a próxima geração de multicascos focados em desempenho se beneficie de formas mais refinadas (cascos, apêndices e velas), materiais compostos avançados e melhores programas de design.

Demorou “apenas” 138 anos, mas finalmente os catamarãs de alto desempenho se tornaram uma tendência expressiva na vela - da America’s Cup ao seu iate clube local. Hoje, o Amaryllis de Herreshoff ocupa uma posição de destaque no universo dos projetos de multicascos, os projetos de Newick são icônicos e os cruzeiristas sérios de todas as latitudes entendem que um segundo casco pode tornar a vida muito mais agradável.

Dez Erros Comuns na Compra de um Barco

1. Não considerar as necessidades futuras

Pense à frente. Famílias com crianças pequenas devem levar em consideração como desejam usar o barco à medida que as crianças crescem.

Os iniciantes no esporte supõem que vão gostar de velejar e que vão  aumentar a utilização de seu barco no futuro, à medida que forem se acostumando mais. Uma família com interesses variados na água deve tentar definir os limites de uso futuro para o qual deseja usar o barco. E aí, comprar um barco adequado para essas atividades. A maioria dos barcos é projetada para fins específicos, por isso é inteligente encontrar um que se adapte a um determinado estilo de vida. Não compre um barco de regatas se o plano for cruzeirar ou morar a bordo – e vice-versa.

2. Comprar um barco muito pequeno (ou muito grande)

A manutenção de um barco não é barata, por isso é natural querer comprar o menor barco para atender às necessidades básicas. O problema é que, após uma ou duas temporadas, a maioria das pessoas evolui e ultrapassa o seu barco e quer um maior. Trocar o barco 1 pelo barco 2 significa ter que pagar duas comissões de vendas. A maioria das pessoas pode economizar dinheiro comprando o barco um pouco maior de cara.

Comprar um barquinho de 16 pés pode parecer a coisa certa a fazer no primeiro momento, mas a maioria das pessoas supera-os rapidamente. Além disso, eles geralmente são limitados à navegação em águas protegidas, em pequenos lagos, rios e baías. Mas gastando apenas um pouco mais com um barco um pouco maior, resultará em um barco de maior porte, capaz de navegar em lagos maiores e em águas costeiras, o que expande em muito o horizonte a ser explorado.

Por outro lado, muitas pessoas têm a tendência de querer comprar o maior barco que caiba no seu orçamento, não atentando para o fato de que os custos de abrigo e manutenção de um barco podem chegar a custar 10% do valor de compra ao ano, ou seja, acabam gastando todo o dinheiro na compra e ficando sem ter como fazer frente aos custos de manutenção. Até porque, quanto maior o barco, mais cara a manutenção, as peças, motores, velas etc. Além disso, num barco maior, tudo também é maior – as vela são mais pesadas para manusear, os esforços são maiores, a tripulação precisa ser mais numerosa, enfim, tudo cresce proporcionalmente.

Costumo aconselhar aos meus clientes que adquiram o menor barco com o qual seja possível fazer o que eles desejam, realizar o seu sonho náutico.

                 

3. Não consultar o cônjuge ou companheiro

Este é um erro fatal. Consulte o cônjuge, mais que isso, envolva-o o quanto antes e com frequência. Na maioria dos casais, o cônjuge tem poder de veto sobre as grandes despesas familiares. Certifique-se de que o seu cônjuge esteja “dentro do projeto” antes de prosseguir. Considere deixar seu cônjuge selecionar o barco (com a devida orientação, é claro) para obter melhores resultados.

4. Não pesquisar devidamente

Um barco é provavelmente a coisa mais complexa que uma pessoa compra, geralmente mais do que uma casa, com a qual a maioria das pessoas está familiarizada. Faça uma busca detalhada e leia tudo o que há disponível sobre o tipo e tamanho de barco desejado. Se for o caso, não se acanhe de contratar ajuda profissional, especialmente se você for principiante. Costuma ser um dinheiro bem investido. Um comprador bem informado tem muito mais probabilidade de ter uma experiência mais satisfatória.

                                   

5. Seguir cegamente conselhos da Internet

Ao pesquisar para a compra de um barco, tenha cuidado ao valorizar demais os comentários encontrados nos fóruns da Internet. Os autores muitas vezes têm alguma questão pessoal ou ficaram chateados com o estaleiro ou vendedor e transferem esse descontentamento para o produto. Algumas postagens são feitas por um concorrente contra o outro. Em alguns casos, uma reclamação legítima não é mais válida porque a empresa mudou de mãos ou já corrigiu o problema. Em resumo, o “Dr. Google” deve ser consultado com o devido cuidado e parcimônia.

6. Presumir que comprar um barco seja como comprar um carro

A maioria dos velejadores não tem ideia de quão poucos barcos novos são vendidos a cada ano. Provavelmente tantos quantos são vendidos automóveis por semana, ou menos. Como resultado, todo o processo de compra de um barco é diferente da compra de um carro. Por exemplo, a maioria dos construtores de barcos menores não iniciará a construção do barco até que haja o depósito do sinal. Em barcos maiores, muito poucos são vendidos a cada ano. E mesmo os maiores revendedores não podem se dar ao luxo de ter uma grande variedade de barcos à pronta entrega. Isso significa que os consumidores devem fazer suas pesquisas em casa, depois visitar os revendedores e conhecer quais são suas opções. Não presuma que um revendedor terá exatamente o que você deseja em estoque – isso (quase) nunca é verdade. E no caso de barcos usados, que são a maioria nos negócios que acontecem, a questão se torna ainda mais crítica.

7. Espremer demais o vendedor

Embora muitos revendedores de automóveis operem com uma margem de apenas 3 a 5% por carro, eles também vendem centenas de automóveis a cada ano. Um revendedor de barcos vende apenas alguns barcos novos a cada ano, mas ainda tem que pagar impostos altos, aluguéis, ter uma equipe, pagar pelo treinamento e tudo o mais. Os revendedores de automóveis ficam ricos - os revendedores de barcos não. A maioria está no negócio porque ama barcos e navegar. Os consumidores que “forçam” na pechincha e querem sempre levar muita vantagem, geralmente recebem muito menos.

8. Supor que todos os barcos sejam iguais

Novamente, muitos compradores de barcos assumem que as leis, protocolos e padrões governamentais vigentes na indústria automobilística também são aplicáveis à indústria náutica.

Não é bem assim. Os requisitos de construção de barcos no Brasil são poucos e muito específicos. 

A ACOBAR (Associação Brasileira dos Construtores de Barcos – acobar.org.br) vem trabalhando forte, com grande sucesso, para padronizar os procedimentos técnicos e construtivos, mas a adoção dos mesmos pelos construtores ainda é voluntária. Os melhores construtores seguem conscientemente praticamente todos os padrões, mas os pequenos construtores geralmente escolhem quais padrões seguir, quando seguem algum. Tudo isso significa que uma pesquisa cuidadosa da integridade do construtor de barcos é importante, bem como das características do barco. 

No mercado de barcos usados, a maioria construídos muito antes da adoção (ou mesmo, da existência) de quaisquer normas técnicas aplicáveis, o cuidado precisa ser redobrado. 

A indústria náutica, no Brasil, é, na melhor das hipóteses, em grande parte semiartesanal, ou seja, mesmo os maiores estaleiros raramente possuem escala industrial de produção então, comparações com a indústria automobilística são descabidas como comparar bananas com laranjas.

9. O melhor lugar para comprar um barco é em um boat-show

Isso nem sempre é verdade. Na verdade, existem outros momentos e locais em que os barcos podem ser comprados a preços e/ou condições melhores.

Para comprar um barco, o melhor é deixar passar a alta temporada (verão), pois a demanda diminui e, no inverno, a utilização costuma ser menor enquanto os custos de manutenção se mantêm, então é o momento em que muitos proprietários resolvem vender seus barcos. Para vender, é exatamente o contrário – a melhor época é um pouco antes do verão, quando a demanda por embarcações aumenta. Pois todo mundo quer navegar na alta estação.

Dito tudo isso, um comprador deve saber que ... ter muitos barcos lado a lado faz com que um boat-show seja um ótimo lugar para entrar em muitos deles ao mesmo tempo e comparar características, construção e acabamento, além das condições de venda.

Os estaleiros e revendas costumam induzir os clientes a esperar pelos boat-shows para obter melhores condições, mas essa tendência tem mudado nos últimos anos.

                                

10. Procurar um barco “de barbada”

Os dias de “liquidação” de barcos terminaram. Após a crise financeira de 2008, muitos estaleiros foram forçados a vender barcos quase a preço de custo para fazer fluxo de caixa.

No entanto, uma porcentagem significativa de revendedores faliu. Da mesma forma, o número de estaleiros contraiu em mais de 50%.

Hoje, a maioria dos estaleiros responsáveis monitora o estoque do revendedor e toma cuidado para não produzir em excesso. Muitos, de fato, exigem um depósito/sinal do consumidor antes mesmo de iniciar a construção. Essa prática vai no melhor interesse dos consumidores e dos próprios revendedores e construtores.

Como resultado, um comprador de barco que sabe exatamente qual marca e modelo deseja, deve contratar com antecedência, dependendo do tamanho do barco, pois atualmente, a maioria dos barcos com mais de 30 pés é feita sob encomenda.