Dez Erros Comuns na Compra de um Barco

1. Não considerar as necessidades futuras

Pense à frente. Famílias com crianças pequenas devem levar em consideração como desejam usar o barco à medida que as crianças crescem.

Os iniciantes no esporte supõem que vão gostar de velejar e que vão  aumentar a utilização de seu barco no futuro, à medida que forem se acostumando mais. Uma família com interesses variados na água deve tentar definir os limites de uso futuro para o qual deseja usar o barco. E aí, comprar um barco adequado para essas atividades. A maioria dos barcos é projetada para fins específicos, por isso é inteligente encontrar um que se adapte a um determinado estilo de vida. Não compre um barco de regatas se o plano for cruzeirar ou morar a bordo – e vice-versa.

2. Comprar um barco muito pequeno (ou muito grande)

A manutenção de um barco não é barata, por isso é natural querer comprar o menor barco para atender às necessidades básicas. O problema é que, após uma ou duas temporadas, a maioria das pessoas evolui e ultrapassa o seu barco e quer um maior. Trocar o barco 1 pelo barco 2 significa ter que pagar duas comissões de vendas. A maioria das pessoas pode economizar dinheiro comprando o barco um pouco maior de cara.

Comprar um barquinho de 16 pés pode parecer a coisa certa a fazer no primeiro momento, mas a maioria das pessoas supera-os rapidamente. Além disso, eles geralmente são limitados à navegação em águas protegidas, em pequenos lagos, rios e baías. Mas gastando apenas um pouco mais com um barco um pouco maior, resultará em um barco de maior porte, capaz de navegar em lagos maiores e em águas costeiras, o que expande em muito o horizonte a ser explorado.

Por outro lado, muitas pessoas têm a tendência de querer comprar o maior barco que caiba no seu orçamento, não atentando para o fato de que os custos de abrigo e manutenção de um barco podem chegar a custar 10% do valor de compra ao ano, ou seja, acabam gastando todo o dinheiro na compra e ficando sem ter como fazer frente aos custos de manutenção. Até porque, quanto maior o barco, mais cara a manutenção, as peças, motores, velas etc. Além disso, num barco maior, tudo também é maior – as vela são mais pesadas para manusear, os esforços são maiores, a tripulação precisa ser mais numerosa, enfim, tudo cresce proporcionalmente.

Costumo aconselhar aos meus clientes que adquiram o menor barco com o qual seja possível fazer o que eles desejam, realizar o seu sonho náutico.

                 

3. Não consultar o cônjuge ou companheiro

Este é um erro fatal. Consulte o cônjuge, mais que isso, envolva-o o quanto antes e com frequência. Na maioria dos casais, o cônjuge tem poder de veto sobre as grandes despesas familiares. Certifique-se de que o seu cônjuge esteja “dentro do projeto” antes de prosseguir. Considere deixar seu cônjuge selecionar o barco (com a devida orientação, é claro) para obter melhores resultados.

4. Não pesquisar devidamente

Um barco é provavelmente a coisa mais complexa que uma pessoa compra, geralmente mais do que uma casa, com a qual a maioria das pessoas está familiarizada. Faça uma busca detalhada e leia tudo o que há disponível sobre o tipo e tamanho de barco desejado. Se for o caso, não se acanhe de contratar ajuda profissional, especialmente se você for principiante. Costuma ser um dinheiro bem investido. Um comprador bem informado tem muito mais probabilidade de ter uma experiência mais satisfatória.

                                   

5. Seguir cegamente conselhos da Internet

Ao pesquisar para a compra de um barco, tenha cuidado ao valorizar demais os comentários encontrados nos fóruns da Internet. Os autores muitas vezes têm alguma questão pessoal ou ficaram chateados com o estaleiro ou vendedor e transferem esse descontentamento para o produto. Algumas postagens são feitas por um concorrente contra o outro. Em alguns casos, uma reclamação legítima não é mais válida porque a empresa mudou de mãos ou já corrigiu o problema. Em resumo, o “Dr. Google” deve ser consultado com o devido cuidado e parcimônia.

6. Presumir que comprar um barco seja como comprar um carro

A maioria dos velejadores não tem ideia de quão poucos barcos novos são vendidos a cada ano. Provavelmente tantos quantos são vendidos automóveis por semana, ou menos. Como resultado, todo o processo de compra de um barco é diferente da compra de um carro. Por exemplo, a maioria dos construtores de barcos menores não iniciará a construção do barco até que haja o depósito do sinal. Em barcos maiores, muito poucos são vendidos a cada ano. E mesmo os maiores revendedores não podem se dar ao luxo de ter uma grande variedade de barcos à pronta entrega. Isso significa que os consumidores devem fazer suas pesquisas em casa, depois visitar os revendedores e conhecer quais são suas opções. Não presuma que um revendedor terá exatamente o que você deseja em estoque – isso (quase) nunca é verdade. E no caso de barcos usados, que são a maioria nos negócios que acontecem, a questão se torna ainda mais crítica.

7. Espremer demais o vendedor

Embora muitos revendedores de automóveis operem com uma margem de apenas 3 a 5% por carro, eles também vendem centenas de automóveis a cada ano. Um revendedor de barcos vende apenas alguns barcos novos a cada ano, mas ainda tem que pagar impostos altos, aluguéis, ter uma equipe, pagar pelo treinamento e tudo o mais. Os revendedores de automóveis ficam ricos - os revendedores de barcos não. A maioria está no negócio porque ama barcos e navegar. Os consumidores que “forçam” na pechincha e querem sempre levar muita vantagem, geralmente recebem muito menos.

8. Supor que todos os barcos sejam iguais

Novamente, muitos compradores de barcos assumem que as leis, protocolos e padrões governamentais vigentes na indústria automobilística também são aplicáveis à indústria náutica.

Não é bem assim. Os requisitos de construção de barcos no Brasil são poucos e muito específicos. 

A ACOBAR (Associação Brasileira dos Construtores de Barcos – acobar.org.br) vem trabalhando forte, com grande sucesso, para padronizar os procedimentos técnicos e construtivos, mas a adoção dos mesmos pelos construtores ainda é voluntária. Os melhores construtores seguem conscientemente praticamente todos os padrões, mas os pequenos construtores geralmente escolhem quais padrões seguir, quando seguem algum. Tudo isso significa que uma pesquisa cuidadosa da integridade do construtor de barcos é importante, bem como das características do barco. 

No mercado de barcos usados, a maioria construídos muito antes da adoção (ou mesmo, da existência) de quaisquer normas técnicas aplicáveis, o cuidado precisa ser redobrado. 

A indústria náutica, no Brasil, é, na melhor das hipóteses, em grande parte semiartesanal, ou seja, mesmo os maiores estaleiros raramente possuem escala industrial de produção então, comparações com a indústria automobilística são descabidas como comparar bananas com laranjas.

9. O melhor lugar para comprar um barco é em um boat-show

Isso nem sempre é verdade. Na verdade, existem outros momentos e locais em que os barcos podem ser comprados a preços e/ou condições melhores.

Para comprar um barco, o melhor é deixar passar a alta temporada (verão), pois a demanda diminui e, no inverno, a utilização costuma ser menor enquanto os custos de manutenção se mantêm, então é o momento em que muitos proprietários resolvem vender seus barcos. Para vender, é exatamente o contrário – a melhor época é um pouco antes do verão, quando a demanda por embarcações aumenta. Pois todo mundo quer navegar na alta estação.

Dito tudo isso, um comprador deve saber que ... ter muitos barcos lado a lado faz com que um boat-show seja um ótimo lugar para entrar em muitos deles ao mesmo tempo e comparar características, construção e acabamento, além das condições de venda.

Os estaleiros e revendas costumam induzir os clientes a esperar pelos boat-shows para obter melhores condições, mas essa tendência tem mudado nos últimos anos.

                                

10. Procurar um barco “de barbada”

Os dias de “liquidação” de barcos terminaram. Após a crise financeira de 2008, muitos estaleiros foram forçados a vender barcos quase a preço de custo para fazer fluxo de caixa.

No entanto, uma porcentagem significativa de revendedores faliu. Da mesma forma, o número de estaleiros contraiu em mais de 50%.

Hoje, a maioria dos estaleiros responsáveis monitora o estoque do revendedor e toma cuidado para não produzir em excesso. Muitos, de fato, exigem um depósito/sinal do consumidor antes mesmo de iniciar a construção. Essa prática vai no melhor interesse dos consumidores e dos próprios revendedores e construtores.

Como resultado, um comprador de barco que sabe exatamente qual marca e modelo deseja, deve contratar com antecedência, dependendo do tamanho do barco, pois atualmente, a maioria dos barcos com mais de 30 pés é feita sob encomenda.

Por um abrigo seguro - a carência de infraestrutura náutica no litoral brasileiro!

Mexendo nos meus arquivos, encontrei este texto, o primeiro que escrevi para a @revistanautica, lá em 2008. Infelizmente constato que quase nada mudou em termos de infraestrutura náutica. Quando vamos deixar de estar de costas para o mar? Precisamos fazer algo logo, @ernesto_saothiago @maneferrari !

Uma das principais leis do mar – quem é do mar se ajuda em caso de necessidade!

Em dezembro de 2019 fui procurado pelo Gustavo Carneiro Leão, tripulante, e pelo Álvaro da Fonte, proprietário e comandante, do trimarã “Centauro”, de Recife, irmão gêmeo do “Trovão”. Eles estavam enfrentando um sério problema e esperavam que eu pudesse ajudar.

Durante uma regata aconteceu um dos maiores temores dos velejadores de multicascos - um beam (travessa) que liga os cascos quebrou e eles só não sofreram um acidente mais grave porque tiveram perícia para, rapidamente, contornar a situação.

A experiência prévia do comandante Álvaro, tanto com o próprio “Centauro” que, uns 9 anos antes, recém comprado, rompeu a travessa de popa, como com o famoso trimarã “Nativo” que, na REFENO de 2014, rompeu os dois beams e acabou naufragando, e de cuja tripulação o comandante Álvaro fazia parte, foram decisivas para evitar que o acidente tivesse consequências mais graves.

Álvaro relata que, ao escutar o estralo, instantaneamente se deu conta que era o mesmo ruído que escutou no “Nativo” por duas vezes seguidas, quando da ruptura das travessas. Imediatamente aproou o barco e mandou baixar os panos, para reduzir os esforços sobre a mastreação e, consequentemente, sobre a estrutura do barco. Em seguida, ligou o motor e seguiu, em velocidade reduzida, para o clube, enquanto a tripulação providenciava uma amarração emergencial para evitar que a travessa quebrada batesse contra o costado do casco central e causasse ainda mais danos.

Mas, agora, eles precisavam construir um novo beam para substituir o rompido, mas não tinham as especificações nem as dimensões corretas para isso.

Pesquisaram na internet, procurando outros proprietários do modelo SeaClipper 28, e acabaram me encontrando. E deram sorte pois, logo que adquiri o “Trovão”, encomendei do projetista, nos EUA, um jogo de plantas do barco, já antecipando as reformas que eu sabia que teria que acabar fazendo eventualmente. E, dentre essas plantas, tem uma mostrando as travessas de maneira bem detalhada, com as dimensões exatas e as especificações do material. Bingo! O pessoal do “Centauro” acertou na mosca!

Passei uma cópia digitalizada da planta, eles contrataram um marceneiro no Recife mesmo e puseram mãos-à-obra para construir o novo beam frontal e devolver o “Centauro” o quanto antes para o seu habitat natural – o mar!

O acidente do “Centauro”  fez acender um alerta na minha mente – o “Trovão” tem mais ou menos a mesma idade e, até onde eu sei, seus beams ainda são originais, ou seja, é importante eu dar uma boa revisada neles para não levar o mesmo susto que eles tiveram. O ideal mesmo, por precaução, é substituir os beams atuais, com 40 anos de idade e em estado de conservação desconhecido, por novos. Mais um item para a lista (que só cresce...)! Mas é sempre preferível trocar antes de quebrar...

O beam do “Centauro” ficou pronto, perfeito, foi montado e o barco voltou para a água. E para minha alegria, fiquei sabendo, esses dias, que foi o primeiro multicasco a cruzar a linha de chegada da primeira regata em que participou depois de consertado, tudo isso sem ter sido testado antes.

Recebi os agradecimentos efusivos do comandante Álvaro – meu caro, não é preciso me agradecer, apenas faça o mesmo ao próximo velejador em necessidade que encontrar. 

Afinal, quem é do mar sempre se ajuda em caso de aperto. Sucesso ao “Centauro” e à sua tripulação!

P.S. – O interessante de conversar com outros proprietários do mesmo modelo de barco que se tem é poder trocar ideias sobre as diferentes soluções que cada um deu para as questões e problemas que vão surgindo. Por exemplo, o comandante Álvaro está me dando ótimas ideias sobre o gurupés que pretendo instalar no “Trovão” e, também, sobre os trampolins (redes) que ficam entre os cascos.

“Trovão” deixou de ser apenas o meu apelido náutico!

Desde maio do ano passado, ou seja, há praticamente um ano, que “Trovão” deixou de ser apenas o meu apelido náutico e passou a ser, também (e finalmente) o nome do meu barco!

O barco, no caso, um velho trimarã amarelinho (batizado de “Trim”) que encontramos, minha esposa Lu(ciana) e eu, “largado” há tempo (e “no tempo”) sobre uma carreta, no gramado do CNT-Clube Náutico Tapense. O "Trim" é um SeaClipper 28, projetado pela dupla Jim Brown/John Marples.

Não vou mentir pra vocês – pelo tempo que o barco estava abandonado às intempéries, o aspecto dele estava bem feinho. Sujo, cheio de mofo e, quando abrimos a cabine, SURPRESA!!! – dois palmos de água dentro. A Lu ficou entre me olhar com cara de incrédula/apavorada e sair correndo logo dali. Confesso que também me assustei inicialmente com a visão. Mas, passado o susto, o “racional” tomou conta – o barco está no seco, logo, essa água só pode ter entrado por cima (chuva); além disso, entrou mas não saiu, o que quer dizer que o casco está íntegro, sem vazamentos, e isso é bom!

Bom, passado o susto inicial e considerando o trabalho que teríamos para limpar, consertar e deixar o barco em condições de uso, fizemos uma proposta ao vendedor que não era muito mais do que o valor das dívidas acumuladas junto ao clube pela estada do barco durante alguns anos. Uma vez aceita, passamos à fase seguinte – “Operação Faxina Pesada”!

Como a cidade de Tapes, onde estava o barco, fica a um pouco mais de 100 km de Porto Alegre, onde moramos e trabalhamos, íamos mexer no barco aos finais de semana, às vezes com a companhia de familiares e amigos, gentilmente “intimados” a ajudar, atraídos pela promessa de futuras velejadas.

Na base do escovão, água sanitária, lava-jato, etc. e muito “muque” (braço), conseguimos, aos poucos, ir removendo a sujeira acumulada pelos anos de descaso, tornando o barco (um pouco mais) habitável.

Finalmente, depois de mais de um mês indo a Tapes trabalhar no barco aos finais de semana, resolvemos aproveitar um feriadão para trazê-lo para sua nova casa – o Clube dos Jangadeiros, em Porto Alegre, onde tive minha iniciação na vela há quase 50 anos, pelas mãos do meu pai, que velejava desde a (sua) adolescência. Mas antes, precisávamos resolver um “pequeno” detalhe – como colocar o barco na água, pois não havia rampa nem guindaste. Contratei uma retroescavadeira com um operador super safo, que resolveu a questão num piscar de olhos – muito mais fácil do que eu antecipei.

Missão n.º 1 cumprida – o barco estava na água! Flutuando e sem vazamentos.

Enquanto meus pais decidiram pernoitar num hotel próximo do clube, a Lu e eu resolvemos dormir a primeira noite no barco, para curtir a novidade. O problema é que, além do frio, a cabine do “Trim” (futuro “Trovão”) é bastante acanhada e as camas são bem estreitas. Em resumo, dormimos como sardinhas enlatadas.

Com a tripulação reforçada pelo meu pai, encaramos, nós três, trazer o barco navegando pelas 65 milhas náuticas da Lagoa dos Patos e do Rio Guaíba. O plano era sair de Tapes bem cedo ao amanhecer, para evitar de chegar muito tarde e ter que atravessar a noite navegando num barco ainda desconhecido para nós. Mas os planos têm uma maneira bem própria de se realizarem, geralmente diferente da que imaginamos.

A saída atrasou, o vento demorou a entrar, quando entrou era da direção desfavorável, as ondas estavam bem picadas... vocês entenderam a situação, certo? Acabamos fazendo o percurso em aproximadamente 15 horas, motorando o tempo todo, com ajuda da genoa, pois o vento, entre 10 e 15 nós de intensidade, era exatamente “na cara” – paciência - e, além disso, os “torpedinhos” da testa da vela mestra estavam com folga nas costuras (decorrente da idade) e acavalavam no trilho do mastro, impedindo a vela de ser içada! Mas o dia estava lindo e o por-do-sol na lagoa foi fantástico!

Ao entrarmos no Guaíba, em Itapuã, já era noite fechada, tipo 21:30/22:00, e fazia um friozinho razoável (~15°C).

Por outro lado, entrar no Guaíba, o nosso “quintal”, trouxe uma sensação de familiaridade, uma tranquilidade decorrente do conhecimento, que ajudou a relaxar e tornar as últimas horas da travessia mais sossegadas. Finalmente, ao redor da 01:00 da madrugada chegamos ao nosso destino. O cansaço e o alívio eram tamanhos que só atracamos o barco e “desmaiamos” ali mesmo.

Missão n.º 2 cumprida – o barco estava finalmente em casa!

Nos próximos posts vou contar um pouco das primeiras navegadas, dos consertos que temos que ir fazendo, da cerimônia da troca de nome do barco, que contou com a ilustre presença de Netuno, e outras aventuras.

Missões n.ºs 3, 4, 5, ... ainda por cumprir!

Abraços e bons ventos!