Traduzido do original https://www.sailmagazine.com/multihulls/performance-cruising-cats-set-new-standards-in-sailing-speed
Nathanael G. Herreshoff não quis
(necessariamente) desencadear uma revolução no design de barcos quando lançou o
catamarã Amaryllis, em 1875, mas foi exatamente o que aconteceu ...
eventualmente. Os estudantes de história vão se lembrar que o Amaryllis foi
prontamente banido das regatas organizadas, principalmente porque derrotou os
monocascos por larga margem. Ainda assim, a notícia se espalhou: os catamarãs
eram muito rápidos e navegavam sem adernar. Eles também oferecem outras
vantagens em comparação aos monocascos, como muito espaço no convés.
Infelizmente, a opinião popular exerceu sua pressão usual sobre proprietários,
designers e construtores, e os catamarãs de cruzeiro de alto desempenho ficaram
em segundo plano até a década de 1960.
Um TAG 60 levantando o casco de barlavento
“Os primeiros catamarãs modernos
surgiram das regatas”, diz Marc Van Peteghem, do famoso escritório de design náutico
francês VPLP, que projetou alguns dos
multicascos mais rápidos do mundo. “A origem do multicasco de cruzeiro de alto
desempenho remonta a um longínquo passado. Foi o designer americano Dick Newick
quem iniciou essa evolução. Seu conceito era simplicidade e leveza. As formas
eram muito orgânicas e os perfis bem baixos. De muitas maneiras, eles foram
altamente revolucionários, dadas as limitações de materiais e conhecimentos da
época. ”
Um Sig 45 exibe uma explosão de velocidade ao largo da costa da Califórnia
Os projetos agora icônicos de
Newick atraíram os velejadores que adotavam o espírito de simplicidade, design
e construção leves e almejavam singraduras diárias na casa dos 3 dígitos. Esses
cruzeiristas com visão de futuro não estavam interessados em se conformar com o status quo da vela de monocasco, pois a forma de casco escolhida por
Newick era o trimarã, e seus métodos de construção envolviam cascos laminados
de madeira moldada a frio (embora seus projetos fossem tipicamente vendidos
como planos de linhas).
Poucos projetos de Newick ocupavam poitas em frente às
instalações do sofisticado New York Yacht Club em Harbor Court, na esnobe Newport,
Rhode Island, mas muitos de seus barcos fizeram travessias marítimas
impressionantemente rápidas, deliciando seus proprietários e forjando uma lenda
entre os marujos de alto-mar.
Outros multicascos de cruzeiro
orientados para o desempenho surgiram durante as décadas de 1980 e 1990, e fizeram
fama nos Estados Unidos, principalmente barcos dos estaleiros franceses Catana
e Outremer. O brilhante designer de Massachusetts, Chris White, também começou
a chamar atenção com sua linha inovadora de catamarãs “Atlantic”, cujas
configurações de layout apresentavam um cockpit localizado à gente da cabine
principal. O que diferenciava esses barcos dos projetos de cruzeiro mais tranquilos
eram características como alto clearance do convés central,
superestruturas baixas, cascos estreitos e construção leve de compósitos.
Estimulados pelos avanços de projeto e construção de multicascos de regata,
conceitos como construção em compósitos, mastros-asa e, eventualmente, mastros
de fibra de carbono começaram a encontrar espaço nos multicascos de cruzeiro.
O Nautitech 442 prova que você não precisa de bolinas "guilhotina" para fazer travessias rápidas
Também nessa época, o designer
Ian Farrier começou a aparecer manchetes náuticas internacionais com sua linha de
trimarãs dobráveis Corsair, incluindo o F-22 e o agora icônico F-27 (um
participante do Sailboat Hall of Fame em 2004). Esses barcos tornaram a
navegação rápida acessível a um grande número de velejadores, muitos dos quais
cresceram navegando Hobie-Cats na sua praia local e agora queriam um multicasco
de cruzeiro que pudesse oferecer acomodações confortáveis (o suficiente),
além de proporcionar emoções da alta velocidade e a conveniência de serem rebocáveis.
Ainda assim, a maioria dos velejadores tradicionais continuava relutante em
aceitar esse novo paradigma de cruzeiro rápido, e os multicascos permaneceram
em grande restritos aos domínios dos barcos de charter ou dos puros-sangues de
regata.
Então, no final de 1999, Peter Johnstone - da família dos criadores dos
veleiros J, como o J24 etc. - partiu para encontrar uma alternativa ao seu
monocasco de cruzeiro de 70 pés. Johnstone queria algo rápido e confortável, mas que
também apresentasse o tipo de desempenho ao qual ele estava acostumado em
maxi-catamarãs de alta performance, como Playstation e Team Adventure.
Johnstone finalmente contratou os veteranos de multicascos da Costa Oeste
Morrelli & Melvin para elaborar o projeto de um catamarã de cruzeiro de
alto desempenho de 62 pés que acabaria por servir como protótipo para sua agora
famosa linha Gunboat, e que ele teria construído sob encomenda no estaleiro
Harvey Yachts, na África do Sul. A família partiu para o cruzeiro a bordo do
TRIBE em 2001 e Johnstone rapidamente percebeu que isso podia ser algo importante:
um barco com proas invertidas, bolinas tipo guilhotina e um design voltado para
o desempenho, capaz de singraduras diárias de 300 a 400 milhas náuticas em regime
de cruzeiro com um navegada confortável.
Em janeiro de 2010, me vi sentado
no confortável sofá do Gunboat 66, Sugar Daddy , contemplando a escolha do
proprietário Bruce Slayden de um Sauvignon Blanc acompanhado com tacos de peixe
Ahi recém cozidos, quando alguém notou a velocidade: 21,7 nós, velas caçadas,
condução com piloto automático . Eu me belisquei: raro é o dia em que alguém
pode saborear um almoço cinco estrelas enquanto navega a mais de 20 nós, nem um
único fio de cabelo fora do lugar. Mas velejar a bordo do bem equipado Gunboat
de Slayden no Canal de Molokai, no Hawaii, não é exatamente uma travessia
"cotidiana".
Uma esquadra de Gunboats em regata no Caribe
Olhando pelas muitas janelas da
cabine do Sugar Daddy , com uma visão quase de 360 graus, vi que o muito temido
Canal de Molokai mantinha sua reputação, com 25 a 30 nós de vento e mar de dois
metros. No entanto, era óbvio que Sugar Daddy estava perfeitamente equilibrado,
com suas grandes e poderosas proas subindo nas ondas, enquanto suas bolinas de
fibra de carbono forneciam bastante sustentação. Tendo navegado a bordo de uma
grande quantidade de monocascos rápidos - incluindo Volvo Open de 70 e os
super-máxis de 100 pés - fiquei impressionado com o fato de mais de 20 nós
parecerem tão suaves e civilizados, mas uma rápida olhada em Bruce revelou que
estávamos só agora começando a ver a verdadeira magia de Sugar Daddy. Bruce sabia:
ele e sua esposa, Nora, e sua tripulação percorreram mais de 70.000 milhas a
bordo de três diferentes Gunboats. "Eu realmente sentia falta da nossa
casa quando estávamos navegando", diz Nora. "Agora é o
contrário."
O Outremer 5X exibe seus cascos esguios, mastreação potente e proas retas
Navegando pelo Canal de Molokai,
a visão de Johnstone de um catamarã de cruzeiro de alto desempenho subitamente
fez sentido. Se estivéssemos em condições semelhantes a bordo do J/44 do meu
pai, os coletes salva-vidas e os cintos de segurança - não o Ahi
recém-capturado – estariam no menu do dia, juntamente com rostos salgados e as
indefectíveis roupas de mau tempo.
Construção leve é a marca registrada do MC²60
"A categoria de grandes multicascos
de cruzeiro de desempenho não existia quando começamos o Gunboat", diz
Johnstone. “Ninguém pensou que um multicasco de cruzeiro pudesse andar contra o
vento, mas passamos pelo Volvo 70 com um Gunboat 66 em uma recente parada na
Volvo Ocean Race na Cidade do Cabo. Trocamos bordos por 10 milhas - andávamos
um pouco mais rápidos e num ângulo um pouco mais aberto.” Trabalho
impressionante, considerando que o Volvo Open 70 é um dos monocasco mais rápidos
(e mais desconfortáveis) que existe e é tripulado por equipes cheias de
profissionais experientes - muito diferente do Sugar Daddy.
Atualmente, os estaleiros estão
construindo mais catamarãs de cruzeiro de alto desempenho, cada um oferecendo
uma mistura diferente de características de desempenho e de cruzeiro, obtidas
pelo uso de novos materiais, alocação criativa de peso e design aprimorado dos
apêndices (bolinas e lemes), juntamente com o foco nas comodidades a bordo. O
objetivo é velocidade, desempenho e conforto em alto-mar, tanto em vento forte
quanto, mais importante, nos ares fracos em que os monocascos ficam boiando.
"Um catamarã de bom desempenho pode navegar 1,2 a 1,5 vezes mais rápido do
que a velocidade do vento em algumas condições, o que significa menos tempo de motorando
e mais tempo velejando", diz Greg Young, designer do TAG 60.
"Dizem que os proprietários
de barcos podem escolher dois dos três seguintes: velocidade, conforto ou baixo
custo", diz Hugo Le Breton, fundador da Le Breton Yachts, criadores da
linha SIG de catamarãs de cruzeiro de alto desempenho. "Você não pode ter
um barco rápido, confortável e barato, tudo ao mesmo tempo." Embora o custo seja obviamente
importante, Van Peteghem enfatiza que o peso é a verdadeira chave do
desempenho. "Quanto mais leve um barco, maior o desempenho", diz ele.
“Outra maneira de expressar isso é que o catamarã de alto desempenho encontra o
equilíbrio ideal entre conforto, desempenho e custo - enquanto enfatiza o
desempenho.” Por causa disso, os catamarãs de cruzeiro atuais, orientados para
o desempenho, adotaram a construção em compósitos (cascos, bolinas, mastreação
e aparelhamento), designs sofisticados, planos vélicos altamente adaptáveis e
um espírito de que “o leve é o certo”.
O Neel 45 representa a vanguarda no design de trimarãs de alto desempenho
Embora todos concordem que a
fibra de carbono é muito superior à fibra de vidro tradicional, o custo não
pode ser ignorado. "Você obtém muito mais desempenho por dólar construindo
cascos mais longos e mais estreitos, com materiais menos dispendiosos",
diz Phil Berman, presidente da Balance Catamarans. "Prefiro usar núcleos
de espuma, anteparas de epóxi pré-impregnadas, resinas estervinílicas ou epóxi
e E-glass com acabamento de gelcoat se o esforço for para reduzir os
custos". Berman não está sozinho no uso de fibra de vidro. “Você não
precisa usar carbono em tudo para conseguir um barco leve”, diz Raphael Blot,
que se uniu ao estaleiro australiano McConaghy para construir o MC²60 (Blot é
dono do primeiro MC²60). "Prova disso é que estamos um pouco acima das 9
toneladas, enquanto alguns catamarãs de 60 pés de carbono têm mais de 15."
O ponto crítico, diz Blot, é usar carbono onde produz os maiores retornos, ao
mesmo tempo em que se concentram em bolinas assimétricas que estão situadas no
meio de cada casco, de modo a alcançar o equilíbrio certo e o trim do
casco.
As proas retas e os cascos estreitos deste Catana 59 mostram que ele não está para brincadeiras
Embora todos os multicascos
tenham o potencial de se tornar um pouco assustadores ao navegar em ventos francos,
especialmente fortes, navegar no contravento não é fácil para um barco com dois
cascos e sem quilha. Muitos clientes de charter ficam frustrados ao
tentar uma orça apertada em seus “condomarãs”, mas os catamarãs com foco em
desempenho empregam bolinas (seja tipo “guilhotina” ou “canivete”) para
combater isso. “Bolinas são necessárias para apontar bons ângulos em qualquer catamarã
de alto desempenho”, diz Young, que usa bolinas assimétricas no seu Young 65.
“Ao angular as bolinas 10 graus, também introduzimos uma componente de sustentação
extra, além de minimizar qualquer impacto negativo em relação ao interior."
Young minimizou a ameaça de capotagem usando uma interessante mistura de
tecnologia. A TAG Yachts desenvolveu um incrível sistema de segurança que usa
células de carga na mastreação e um sensor de ângulo de adernamento que folga
automaticamente as escotas antes que o barco chegue a um ponto crítico ou
inseguro.
As bolinas também ajudam a
embarcação em outros pontos de navegação e em condições de mar adversas. “O que
muitas vezes os consumidores não se dão conta é que um catamarã com bolinas é
muito mais rápido do que um catamarã com mini-quilhas fixas, porque você reduz enormemente
o arrasto quando as bolinas são levantadas”, diz Berman. Segundo Johnstone, a
capacidade de levantar e abaixar as bolinas melhora a segurança em alto-mar.
"Quando fica realmente desagradável, com mais de 60 nós e os mares estão
confusos e violentos, a estratégia mais segura é correr com o vento
rapidamente, com as bolinas totalmente levantadas", diz Johnstone.
"Quando você é atingido de lado por uma onda quebrando, o barco simplesmente
“derrapa” de lado e dissipa a energia de impacto da onda."
Um Atlantic 57 faz a velocidade parecer fácil em uma brisa fresca
O conforto a bordo é a principal
consideração final do projeto. Embora os regateiros fanáticos não se importem
com acomodações mínimas, a maioria das pessoas “normais” prefere algum
conforto. "Não há mais a obrigação de ter um barco espartano para ter um
barco de desempenho", diz Xavier Desmarest, da Outremer Catamarans.
"Todos os nossos barcos são projetados e construídos para oferecer o mesmo
conforto que você tem em casa." Dado que a maioria dos catamarãs voltados
para o desempenho são construídos de maneira personalizada ou semi-personalizada,
os proprietários de barcos novos têm o prazer de decidir quais confortos são
prioritários em alto-mar.
Por mais aventureira que possa parecer
uma travessia do Atlântico em quatro dias ou menos, qualquer um poderia se
acostumar com os turnos da madrugada passados em postos de comando secos e abrigados.
No entanto, a tecnologia moderna ajuda a reduzir o peso aqui também. “Se
'sacrifício' significa trazer um iPod em vez de uma coleção de CDs, um Kindle
em vez de livros, e simplesmente deixar algumas coisas não essenciais em casa,
nossos clientes acham que vale a pena”, diz Le Breton.
A America's Cup há muito tempo
tem servido como um importante laboratório de ideias para o design de vela de
alto desempenho, com a tecnologia aplicável chegando aos mercados de produção e
customizado. Historicamente, pouco disso passou para a multidão de
multicascos, mas a 34ª America's Cup, com seus catamarãs e hidrofólios com vela-asa
de 72 pés, pode ter sido a exceção. "O principal subproduto que veremos da
America's Cup será em materiais e tecnologias avançados de construção, uma
melhor compreensão da dinâmica da navegação com vento aparente e, espero,
melhores programas de previsão de velocidade", diz Young. Outros
concordam. "Há muito a ser aprendido sobre as vantagens e desvantagens
entre formas de casco de baixo arrasto e volume na proa, e sobre formatos de
lemes", diz Le Breton.
Quando questionado se a
tecnologia da vela-asa poderia algum dia entrar no mercado de catamarãs de
cruzeiro de alto desempenho, o conselho de Le Breton é "nunca diga
nunca", enquanto Young fala sobre uma vela sólida rizável que ele está
desenvolvendo. Embora haja risco mínimo de um casal de cruzeiristas quebrar o
recorde transatlântico do Banque Populaire V em um multicasco de cruzeiro tão
cedo, há uma excelente chance de que a próxima geração de multicascos focados
em desempenho se beneficie de formas mais refinadas (cascos, apêndices e
velas), materiais compostos avançados e melhores programas de design.
Demorou “apenas” 138 anos, mas finalmente
os catamarãs de alto desempenho se tornaram uma tendência expressiva na vela -
da America’s Cup ao seu iate clube local. Hoje, o Amaryllis de Herreshoff ocupa
uma posição de destaque no universo dos projetos de multicascos, os projetos de
Newick são icônicos e os cruzeiristas sérios de todas as latitudes entendem que
um segundo casco pode tornar a vida muito mais agradável.
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